Parlament Europejski łagodzi kurs wobec samochodów spalinowych

Komisja Ochrony Środowiska Parlamentu Europejskiego (ENVI) poparła złagodzenie celów redukcji emisji CO₂ dla nowych pojazdów, opowiadając się za odejściem od całkowitego zakazu sprzedaży aut z silnikami spalinowymi po 2035 roku.

Wynik głosowania, 48 głosów za przy 30 przeciw, to krok w stronę elastyczności technologicznej, który ma umożliwić pozostawienie na rynku samochodów hybrydowych oraz napędzanych paliwami odnawialnymi. Decyzja stanowiąca odpowiedź na problemy europejskiego przemysłu motoryzacyjnego trafi pod obrady PE w grudniu.

Zobacz również

Motoryzacja w Europie traci miejsca pracy. Przyszłość zależy od decyzji UE

XXI Kongres Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego – branża po raz kolejny spotka się w Warszawie [Video]

Chiński kurek, europejska fabryka. Przemysł motoryzacyjny szykuje się na wojnę o surowce

48 do 30: większość chce elastyczności

4 listopada 2026 roku Komisja Ochrony Środowiska, Klimatu i Bezpieczeństwa Żywności Parlamentu Europejskiego (ENVI) przyjęła stanowisko dotyczące rewizji norm emisji CO₂ dla nowych samochodów osobowych i dostawczych. Wynik głosowania to 48 głosów za, 30 przeciw i dwa wstrzymujące się.

Porozumienie jest próbą pogodzenia unijnych ambicji klimatycznych z coraz trudniejszą sytuacją europejskich producentów samochodów i dostawców części. Zakłada odejście od całkowitej, 100-procentowej redukcję emisji CO₂ dla nowych samochodów osobowych i dostawczych w porównaniu z poziomem referencyjnym z 2021 roku. To istotna zmiana. Oznacza bowiem, że silniki spalinowe nie będą musiały zniknąć z oferty producentów po 2035 roku.

Co konkretnie się zmienia? Nie tylko samochody osobowe

Kompromis zakłada złagodzenie dotychczasowych celów redukcji emisji CO₂ dla producentów samochodów. W przypadku samochodów osobowych cel na 2035 rok ma wynieść 87,5 proc., przy czym producenci będą mogli uzyskać dodatkowe kredyty za wykorzystywanie niskoemisyjnej stali produkowanej w Unii Europejskiej. Z kolei dla samochodów dostawczych poziom redukcji emisji ustalono na 80 proc. w 2035 roku oraz 35 proc. w 2030 roku, zamiast 40 proc. proponowanych przez Komisję Europejską i 50 proc. przewidzianych w obecnych regulacjach.

Projekt przewiduje również preferencje dla produkowanych w Europie samochodów elektrycznych. Małe auta o długości do 4,2 metra będą mogły być liczone jako 1,4 pojazdu przy rozliczaniu celów emisyjnych producentów, natomiast w przypadku bardziej efektywnych modeli elektrycznych zastosowany zostanie mnożnik 1,2. Dodatkowe korzyści mają objąć także pojazdy oferowane w ramach programu leasingu społecznego oraz elektryczne samochody dostawcze produkowane w Europie. Kompromis uwzględnia ponadto możliwość zaliczania pojazdów napędzanych wyłącznie kwalifikowanymi paliwami odnawialnymi lub niskoemisyjnymi do kategorii samochodów bezemisyjnych.

Ważne są także dodatkowe możliwości rozliczania emisji, w tym rozszerzenie mechanizmu superkredytów, wcześniejsze zastosowanie kredytów za niskoemisyjną stal oraz wydłużenie okresu uśredniania wyników dla realizacji celów na 2030 rok. W praktyce producenci otrzymują więcej narzędzi do spełnienia unijnych wymogów. Nie muszą opierać całej strategii na jednym rodzaju napędu.

Kto jest za, a kto przeciw?

Kompromis poparły trzy ugrupowania politycznego centrum: Europejska Partia Ludowa, Socjaliści i Demokraci oraz Renew Europe. To właśnie współpraca tych grup umożliwiła uzyskanie większości w komisji. Zwolennicy zmian argumentują, że dotychczasowe regulacje były zbyt sztywne i nie uwzględniały wystarczająco sytuacji europejskiego przemysłu. Producenci samochodów mierzą się z wysokimi kosztami transformacji, konkurencją ze strony Chin, problemami z rentownością produkcji samochodów elektrycznych oraz wolniejszym od oczekiwań tempem rozwoju rynku.

Po przeciwnej stronie znalazły się argumenty zwolenników utrzymania bardziej restrykcyjnej polityki klimatycznej. Organizacje ekologiczne, w tym Transport & Environment, ostrzegają, że poluzowanie regulacji może osłabić inwestycje w elektromobilność i utrudnić europejskim producentom konkurowanie na globalnym rynku samochodów elektrycznych. Ich zdaniem Europa nie powinna osłabiać sygnału dla rynku, że przyszłość motoryzacji należy do napędów bezemisyjnych.

Spór nie dotyczy więc wyłącznie daty 2035 roku. Chodzi o fundamentalne pytanie: czy transformacja motoryzacji powinna opierać się przede wszystkim na elektryfikacji, czy też europejscy producenci powinni mieć możliwość wykorzystywania różnych technologii, pod warunkiem osiągania założonych efektów klimatycznych.

Branża motoryzacyjna: krok w dobrą stronę, ale to wciąż za mało

Pozytywnie wynik głosowania oceniło CLEPA, Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych. Organizacja od dawna postuluje większą neutralność technologiczną unijnej polityki klimatycznej. Jej zdaniem redukcja emisji nie powinna oznaczać administracyjnego wskazywania jednej technologii jako jedynej dopuszczalnej drogi rozwoju.

– Uznanie pojazdów hybrydowych typu plug-in (PHEV) oraz pojazdów napędzanych wyłącznie paliwami odnawialnymi (VEEF) ma kluczowe znaczenie dla realizacji ambitnych celów redukcji emisji, wzmocnienia konkurencyjności europejskich dostawców motoryzacyjnych i ochrony europejskiej wartości dodanej – powiedział Benjamin Krieger, sekretarz generalny CLEPA.

Organizacja podkreśla jednak, że kompromis nie rozwiązuje wszystkich problemów. Potrzebne są dalsze zmiany dotyczące sposobu uwzględniania hybryd plug-in, zasad przyznawania kredytów emisyjnych oraz przepisów dotyczących etykietowania samochodów. Również Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) uznało głosowanie za krok w kierunku bardziej pragmatycznych regulacji. Jednocześnie oceniło, że elastyczność przewidziana dla samochodów osobowych jest nadal zbyt ograniczona pod względem zakresu i czasu obowiązywania. To pokazuje, że przemysł oczekuje dalszego dostosowania przepisów do realiów rynku.

Polski punkt widzenia

Wśród polskich polityków zaangażowanych w temat jest Elżbieta Łukacijewska z Koalicji Obywatelskiej, należąca do Europejskiej Partii Ludowej. Europosłanka jest członkinią komisji ENVI, która zajmowała się zmianami w regulacjach. Łukacijewska komentowała sprawę również w polskich mediach, zwracając uwagę na potrzebę bardziej pragmatycznego podejścia do transformacji motoryzacyjnej. Jej stanowisko wpisuje się w argumentację zwolenników kompromisu: unijna polityka klimatyczna powinna uwzględniać możliwości przemysłu, sytuację pracowników, konkurencyjność europejskich przedsiębiorstw oraz rzeczywiste tempo zmian na rynku.

Dla Polski jest to szczególnie istotna kwestia. Nasz kraj należy do ważnych europejskich centrów produkcji części i podzespołów motoryzacyjnych. Wiele przedsiębiorstw działających w Polsce jest elementem łańcuchów dostaw największych europejskich koncernów. Zmiany w regulacjach mogą więc bezpośrednio wpływać na przyszłość zakładów produkcyjnych, inwestycji i miejsc pracy.

– Zmiana unijnych regulacji może dać tym firmom więcej czasu na dostosowanie produkcji i rozwijanie nowych technologii. Szczególnie ważne jest utrzymanie kompetencji związanych z napędami hybrydowymi, elektroniką oraz komponentami wykorzystywanymi w różnych rodzajach pojazdów. Większa elastyczność może również ograniczyć ryzyko gwałtownego zamykania zakładów i utraty miejsc pracy w segmentach związanych z tradycyjną motoryzacją. Nie oznacza to jednak zatrzymania transformacji. Europejski przemysł nadal będzie musiał inwestować w elektryfikację, ograniczanie emisji i nowe rozwiązania technologiczne. Zmienia się przede wszystkim sposób dochodzenia do celów klimatycznych – mówi Tomasz Bęben, prezes zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), członek zarządu CLEPA.

To jeszcze nie koniec. Decydujące głosowanie przed Parlamentem

Przyjęcie kompromisu przez komisję ENVI to dopiero jeden z kroków w procesie legislacyjnym. Stanowisko komisji ma zostać poddane pod głosowanie całego Parlamentu Europejskiego podczas grudniowej sesji plenarnej. Następnie rozpoczną się negocjacje z Radą UE, reprezentującą państwa członkowskie.